Eigen plan van de Stichting - Open overkapping 










Overzicht activiteiten Stichting StopGeluidsoverlastHSL

 

  • Lokale politiek en plaatselijk bestuur hebben HSL bovenaan de agenda. Zij oefenen regelmatig voluit druk op de Tweede Kamer om de minister aan te sporen tot passende maatregelen. Stichting verrichte veel en intensief lobbywerk om daaraan bij te dragen.
  • College dringt aan op handhaving van de maximum grenswaarde van 57 dBA en onderzoekt onder meer geluidsproblemen met de verdiepte bak.
  • Stichting dringt in publiciteit aan om geen genoegen te nemen met lapmiddelen. Minister wordt aangespoord om blijvende en duurzame oplossing te laten onderzoeken.
  • Stichting houdt bevolking alert door te wijzen op gevaar van een minister die misschien stekker eruit trekt na een paar halfzachte maatregelen. En verder gaat met nog meer treinen. Nog meer herrie. En dus de leefbaarheid van Lansingerland verder aantast.
  • Stichting waarschuwt voor nog meer en snelle treinen om maar het succes van de planologische blunder te bewijzen.
  • Stichting verzet zich tegen plannen voor goederenvervoer in de nachturen.
  • Stichting houdt voor en achter de schermen politiek en bestuur scherp om niet achterover te leunen en te voorzichtig te opereren richting Rijksoverheid.
  • Stichting heeft voortdurend overleg met plaatselijke politiek en bestuur.
  • Stichting dringt geargumenteerd aan op ‘Dak op de Bak’ als duurzame oplossing. De wethouder noemde deze oplossing als mogelijkheid recent in een hoorzitting in de Tweede Kamer.
  • Onze geluidsadviseur Willem Bos volgt voor de Stichting alle meetprocedures nauwkeurig en intens. Door zijn bemoeienis kwam een TNO misser aan het licht en kon de overschrijding aangetoond worden.
  • Actief en indirect is veel publiciteit veroorzaakt. Onder meer landelijk NOS Journaal, KRO, SBS6 Hart van Nederland en AD als dagblad.
  • Plaatselijk De Heraut, RTV Rijnmond en RTV Lansingerland.
  • Actualiteiten op de eigen website
----------------------------------------------------------------------------
 
Donderdag, Juli 14, 2011, 4:00 PM
De stichting heeft de volgende Notitie ontvangen:

BESLUITENLIJST GESPREK GELUIDMETING HSL LANSINGERLAND VAN 22 JUNI 2011
Aanwezig:
Theo Vierling (Vz.), Tom van Tilborg, Evelien Kant-de Wit (IenM, DGMo-Spoorvervoer) Chiel Roovers (ProRail), Remo Snijder (Gemeente Lansingerland), John Oostdijk (Peutz) Arno Eisses (TNO), Rogier Wigbels (DCMR), Willem Bos (firma Bos, Lansingerland) Hein Schildt (Stichting Geen Gehoor, Kaag en Braassem)
•    De voorliggende gezamenlijke DCMR-TNO notitie van de heren Eisses en Wigbels waarin de verschillen tussen de resultaten van de TNO en DCMR geluidmetingen in Lansingerland worden verklaard, wordt door de heer Eisses toegelicht. Beide metingen zijn valide (conform Reken- en Meetvoorschrift) hoewel de resultaten verschillen (DCMR meet ongeveer 2,7 dB(A) hogere geluidbelastingen dan TNO). De oorzaken zoals genoemd in de notitie worden door de aanwezigen valide geacht. Het is jammer dat 1 tot 1,7 dB(A) niet gekwantificeerd aan een oorzaak kan worden toegeschreven. Wel is geconstateerd dat er verschillende windcondities waren tijdens de meetsessies van DCMR en TNO. De door TNO gehanteerde meetlocaties zijn bepaald op basis van de wensen van de Gemeente Lansingerland.
•    Uit de vergelijking van beide metingen zijn leerpunten voor nog komende geluidmetingen getrokken door TNO en DCMR. Het is goed om systematische verschillen in de toekomst te voorkomen. Het is onder andere van belang om beide rijrichtingen evenveel mee te nemen in de metingen en bij meetpunten op woningen is het goed om rekening te houden met de invloed van de windrichting.
•    De vragen en opmerkingen over de verschillende locaties waar gemeten is (einde scherm), het wel/niet voldoen van de huidige geluidwerende maatregelen (schermen, de bak) worden in het volgende meetprogramma meegenomen. Op basis van die metingen zal worden bekeken of aanvullende maatregelen mogelijk zijn. Uiteraard wordt wel bij de uiteindelijk te nemen maatregelen rekening gehouden met de huidige situatie (aborberende schermen of reflectieschermen en in de bak i.p.v. ballastspoor betonplaten) en zal bezien worden welke maatregel past bij welke locatie. De kosten-baten analyse zal bij toepassen van de maatregelen ook een rol spelen (doelmatigheid).
•    DCMR geeft DGMo mee om door TNO binnen een half jaar (met de huidige meetinzichten) het model voor “de bak” nog eens door te rekenen.
•    DGMo heeft de wens om gezamenlijk met de gemeenten op te trekken in het verdere geluidsonderzoek en de evt. te nemen maatregelen.
•    ProRail gaat in opdracht van DGMO na de zomer het onderzoeksprogramma “Lokale effectiviteit van geluidmaatregelen langs de HSL” opstarten. Dit wordt een combinatie van rekenen en meten, voor de twee typen treinen die op hoge snelheid rijden. De rekenmodules kunnen al voor de metingen worden opgezet. We laten dus geen tijd verloren gaan.
Bij dit onderzoek zullen de gemeenten (Breda, Lansingerland, Kaag en Braassem) met hun adviseurs betrokken worden in een werkgroep. Zij zullen worden uitgenodigd om het onderzoeksplan te beoordelen. Daarna zullen zij periodiek over de voortgang geïnformeerd worden. Tevens zullen de resultaten van het onderzoek aan deze groep gepresenteerd worden alvorens de definitieve rapportage opgesteld wordt.
•    Remo Snijder zal bezien of op basis van de huidige inzichten in de dienstregeling 2011 (verwachting minder treinen, niet op volle snelheid rijden) met een gemiddelde geluidwaarde (tussen TNO en DCMR-meting in) aan de gemeenteraad voorgelegd kan worden dat voor 2011 binnen de geluidwaarden van het Tracébesluit wordt gebleven. Chiel Roovers en evt. Theo Vierling ondersteunen de gemeente met recente informatie over de dienstregeling (tijdvakken en snelheden). In het geval na de nieuwe berekening blijkt dat het geluid niet past binnen de waarden van het Tracébesluit zullen de Gemeente Lansingerland en DGMo-Spoor e.e.a. met elkaar bespreken en in het vervolg gezamenlijk optrekken.
•    Het meetrapport van de Oostzijde wordt volgende week door de Minister naar de Tweede Kamer gestuurd.


Maandag, Juni 20, 2011, 4:00 PM

Hierbij antwoorden minister op de belangrijkste vragen 28e Voortgangsrapportage HSL ZUID.
 
 
60.         Is het waar dat de conclusie uit de in de voortgangsrapportage (Kamerstuk 22026 nr. 332) op pagina 15 genoemde metingen en berekeningen uitgevoerd door TNO, over de geluidsbelasting van kalenderjaar 2011, voorlopige en geen definitieve meetresultaten betreffen? Zo ja, wanneer worden de definitieve meetresultaten naar de Kamer gestuurd?
 
61.         Om een uitspraak te kunnen doen over de geluidsituatie (geluidimmissie) in 2011 heeft TNO naast de gevelmetingen ook aanvullende berekeningen uitgevoerd, waarin noodzakelijkerwijs onder andere aannames over de dienstregeling in 2011 en de geluidimmisie als gevolg van het hogesnelheidsmaterieel zijn gedaan. Zoals ik in de voortgangsrapportage heb beschreven zijn voor een juiste en definitieve beoordeling van de geluidruimte en de daarmee samenhangende effectiviteit van de geluidschermen aanvullende immissiemetingen noodzakelijk. Deze metingen worden uitgevoerd wanneer zowel de Thalys als de V250 regelmatig met hoge snelheid over het gehele tracé rijden. Dit is niet eerder voorzien dan het eind van dit jaar.
 
62.         Klopt het dat uit de (voorlopige) resultaten van TNO een opvallend verschil in geluidniveaus op meerdere plaatsen in Lansingerland is geconstateerd tussen het oost- en het westspoor? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?
 
62.         Er is inderdaad een verschil geconstateerd tussen het oost- en het westspoor bij treinpassages met een snelheid van 160 km/uur. Bij deze snelheid is het rolgeluid overheersend. Indien de veronderstelling klopt dat de railruwheid bij de meetlocatie aan het Bachplein laag is, dan is de meest waarschijnlijke verklaring voor het verschil tussen de geluidsniveaus afkomstig van de reflectie naar het westen door het scherm aan de oostzijde. Of dit fenomeen ook aanwezig is bij hoge snelheid, is nog niet bekend. Dit zal worden meegenomen bij de metingen met hoge snelheid, zoals vermeld bij vraag 61.
 
63.         Klopt het dat HSL-treinen in de ons omringende landen alleen met een lagere snelheid door woonkernen rijden? Zo ja, wat zou in Nederland bij benadering het totale tijdsverlies en de totale geluidswinst kunnen zijn als dit (ook) hier wordt toegepast?
 
63.         Dit is mij niet bekend. Naast de basisverplichtingen (zoals geluidsnormen) dient HSA ook te voldoen aan verplichtingen die zijn vastgelegd in de concessie voor het hogesnelheidsnet. In deze concessie zijn eisen gesteld aan de reistijden tussen stations. Met de reistijden ligt dus ook de snelheid vast.
 
64.         Waarop was de toezegging gebaseerd, die in een eerder stadium is gedaan door uw ambtsvoorganger, dat alle meetresultaten van TNO in september 2010 bekend zouden zijn?
 
64.         Deze toezegging was gebaseerd op de destijds vigerende planning met betrekking tot de beschikbaarheid van de V250 treinen voor de geluidemissiemetingen aan deze treinen. Het beschikbaar krijgen van deze treinen duurt langer dan destijds gepland. Met betrekking tot de geluidimmissiemetingen aan de woningen moest worden gewacht op de juiste weersomstandigheden, zoals vastgelegd in het Reken en Meetvoorschrift. De weerssituatie in het najaar 2010 heeft ertoe geleid dat het wat langer heeft geduurd.
 
65.         Kunt u, gelet op het feit dat de Thalys iets stiller is dan de Fyra bij een gelijke snelheid van 250 km/u, aangeven wat de verschillen in geluidsproductie zijn als beide treinen op maximale snelheid rijden, dus de Thalys 300 km/u en de Fyra 250 km/u?
 
65.         In tegenstelling tot hetgeen in de vraag gesteld laten de meetresultaten zien dat de V250 bij 250 km/u ongeveer 2 dB stiller is dan de Thalys bij gelijke snelheid. De meetresultaten hebben daarnaast aangetoond dat op het westspoor van de meetlocatie Zevenbergschen Hoek de Thalys bij 300 km/u ongeveer 4 dB luider is dan de V250 bij 250 km/u. Er wordt momenteel onderzocht hoe deze resultaten zich in generieke zin laten vertalen voor opname van de V250 in het Reken- en Meetvoorschrift.
 
66.         Is het onderzoek van TNO op basis van gevelmetingen in Lansingerland al afgerond?
 
66.         De gevelmetingen aan de oostzijde van het tracé in Lansingerland zijn onder andere vanwege de weerssituatie pas in april van dit jaar afgerond. Het definitieve rapport verwacht ik voor het zomerreces te ontvangen en zal ik uw Kamer dan doen toekomen.
 
67.         Is het juist dat tot nu toe slechts een deelrapport van het TNO-onderzoek op basis van gevelmetingen is afgeleverd?
 
67.         Ja, dat klopt. Het deelrapport dat is opgeleverd betreft de westzijde van het tracé. De rapportage over de oostzijde wordt nu afgerond en zal ik, zodra ik er over beschik, aan uw Kamer sturen.
 
68.         Wanneer is de derde serie metingen van TNO in Lansingerland verwerkt en mag het eindrapport worden verwacht?
 
68.         Zie mijn antwoord op vraag 66.
 
69.         Hoe komt u tot de conclusie dat “hieruit blijkt dat de geluidsbelasting bij de dienstregeling voor het kalenderjaar 2011 binnen de in het Tracébesluit genoemde voorkeurswaarde dan wel de eerder verleende hogere waarden blijft"?
 
69.         TNO heeft berekeningen uitgevoerd op basis van eerder bij de woningen gemeten geluidniveaus van passerende treinen, aannames ten aanzien van de dienstregeling in 2011 en aannames ten aanzien van de geluidemissie bij hogere snelheid. In deze berekeningen is uitgegaan van een ongewijzigd gebruik tussen 1 januari en 1 oktober, en per 1 oktober een hogere snelheid tussen Rotterdam en Hoofddorp en de inzet van de nieuwe V250. De situatie per 1 oktober is door TNO beschreven op basis van conservatieve aannames ten aanzien van de toename van het geluid vanwege de snelheidsverhoging en een schatting van de geluidproductie van de V250 op basis van de metingen op het zuidelijk Tracé eind vorig jaar.
 
70.         Hebt u, gelet op het feit dat de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond en TNO eerder van mening verschilden over de door TNO gemeten cijfers en de oorzaken van de opgetreden verschillen, zoals toegezegd afstemming laten plaatsvinden tussen de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond en TNO over de metingen en de onderzoeksresultaten in het kader van de ondervonden hinder in Lansingerland? Zo nee, om welke reden niet? Zo ja, wat is de uitkomst van deze afstemming?
 
70.         In mei heeft er afstemming plaatsgevonden en dit overleg zit nu in een laatste fase. Er wordt nu gewerkt aan een gezamenlijk conclusie.

 
71.         Is het juist dat in de brief met toezeggingen van uw ambtsvoorganger d.d.
4 juni 2010 aan de gemeente Lansingerland (kenmerk VENW/BSK-2010/7620) naar aanleiding van het algemeen overleg d.d. 18 mei 2010, de bepaling van de werking van de schermen als een van de doelstellingen van de gevelmetingen werd aangegeven?Welke resultaten zijn er op dit onderdeel te melden? Welke resultaten worden nog verwacht? Acht u het mogelijk dat de schermen aan de oostzijde het geluid naar het westen overbrengen, waardoor daar een hogere belasting optreedt? Geeft u gehoor aan het verzoek van de gemeente Lansingerland om een onderzoek uit te voeren naar het functioneren van de geluidsschermen ter plaatse?
 
71.         Dit onderzoek kan niet plaatsvinden voordat de eindsituatie is gemeten. Voor een juiste beoordeling van de geluidruimte en de effectiviteit van de geluidschermen zullen er immissiemetingen moeten worden uitgevoerd op de genoemde locaties waarbij zowel de Thalys als de V250 met hoge snelheid passeren. Daartoe is het noodzakelijk dat er op het hele tracé van de HSL-zuid regelmatig en gedurende een aantal dagen met hoge snelheid gereden kan worden; gezien de huidige planning kunnen deze metingen niet eerder dan eind 2011 plaatsvinden. Pas als de resultaten van die metingen beschikbaar zijn, kan ik de geluidbelasting bij de dienstregeling voor 2012 alsmede de eindsituatie toetsen aan het Tracébesluit en de genomen maatregelen.
 
72.         Kunt u de Kamer informeren over de nog te geven reactie op de brief van de gemeente Lansingerland d.d. 1 februari 2011 en daarbij tevens aangeven om welke reden deze brief tot op heden nog niet is beantwoord?
 
72.         De betreffende brief is hier helaas niet ontvangen. Navraag bij de gemeente Lansingerland heeft er nu toe geleid dat de inhoud van de brief mij thans wel bekend is. Beantwoording zal op zeer korte termijn plaatsvinden. Ik zal de Kamer over mijn antwoord informeren.
 
73.         Kunt u ingaan op de stelling van het Interprovinciaal Overleg in de brief d.d. 2 mei 2011, over onder meer de hoge hinderbeleving door piekgeluid, dat de gevelmetingen hebben aangetoond dat de normen van de World Health Organization voor het voorkomen van slaapverstoring en ontwaakreacties in de nacht met maar liefst vijftien decibel worden overschreden? Kunt u reageren op de verzoeken van het Interprovinciaal Overleg, om:
- een onderzoek naar hinderbeleving bij niet-frequente spoorwegen uit te voeren;
- een maximum te stellen aan de L(A)max van een spoorlijn in de nacht, op de gevel van woningen, teneinde slaapverstoring en ontwaakreacties te voorkomen;
- aan te geven hoe om te gaan met situaties waarbij de rekenmodellen andere geluidsniveaus opleveren dan dat er gemeten worden;
- aan te geven of u bereid bent het reken- en meetvoorschrift zodanig aan te passen, dat voor unieke situaties (zoals de open bak in het HSL-tracé) de berekende niveaus dichter bij de werkelijk gemeten waarden liggen?
 
73.         Mijn reactie op de verzoeken van het Interprovinciaal Overleg is als volgt:
a. De onderliggende vraag is of geluidhinder afhankelijk is van het aantal gebeurtenissen. Daar is veel onderzoek naar gedaan. Al in het eerste onderzoek naar spoorweglawaai in Nederland (ICG-rapport RL-HR-03-03, Hinder door spoorweggeluid in de woonomgeving, 1984) is dit onderzocht. Daar werd aangetoond dat het aantal treinen geen zelfstandige invloed heeft op de geluidhinder. In het vele hinderonderzoek dat daarna is uitgevoerd, is dit steeds de conclusie geweest. Recentelijk is dit nog uitvoerig onderzocht bij vliegveld Frankfurt (Gutachtung Belastiging durch Fluglarm, 2006). Verder onderzoek hiernaar is niet zinvol.
b. Bij de berekening van de gemiddelde geluidsbelasting (uitgedrukt in de dosismaat Lden) wegen piekniveaus sterk mee binnen de totale belasting. Het afzonderlijk normeren van piekniveaus is niet nodig, omdat de normen voor railverkeer het optreden van overmatige piekniveaus al afdoende tegengaan door middel van de bestaande dosismaat.
c.  Artikel 4.7 van het reken- en meetvoorschrift geluidhinder bepaalt de hiërarchie van de verschillende toepasbare methode’s (twee rekenmethodes en een meetmethode). Het is het bevoegd gezag – aangewezen door de Wet geluidhinder – dat akoestisch onderzoek moet uitvoeren. Dat bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de keuze van de methode en moet aantonen dat de toegepaste methode valt binnen het toepassingsgebied van die methode (beschreven in het voorschrift). In een zeer gering aantal gevallen doet een andere instantie met een andere methode akoestisch onderzoek (contra-expertise). Het komt in een zeldzaam geval voor dat die instantie tot significant andere resultaten komt. In dat geval moet in goed overleg tussen de akoestisch deskundigen van beide instanties worden vastgesteld waar de oorzaak van het verschil ligt. Meestal gaat het om verschillen in de invoergegevens en niet om de methode zelf. Het bevoegd gezag beslist op basis van de verschilanalyse of hernieuwd akoestisch onderzoek nodig is. Deze beslissing is voor beroep vatbaar.
d. Het reken- en meetvoorschrift geluidhinder bevat standaardmethodes die bruikbaar zijn in de overgrote meerderheid van de relevante gevallen (relevant voor de toepassing van de Wet geluidhinder). De groep bijzondere gevallen (die niet vallen in het toepassinggebied van de standaardmethodes) kent een grote diversiteit en onderzoek daarnaar wordt uitgevoerd door gespecialiseerde bureaus. Het voorschrift duidt dit aan als ‘nader onderzoek’; de daarbij gehanteerde methode moet ad hoc worden onderbouwd. Unieke gevallen (zoals de open bak in het HSL-tracé) worden dus niet in de standaardmethodes beschreven. Dit vooral omdat het zou leiden tot een zeer omvangrijk en onoverzichtelijk voorschrift waarvan het grootste deel slechts zeer incidenteel en alleen maar door een kleine groep experts zou worden gebruikt.
 
74.         Wanneer worden de resultaten van de in het najaar te houden metingen met betrekking tot de geluidsproductie van het op volle snelheid rijdende V250-materieel verwacht?
 
74.         Zie mijn antwoord op vraag 71.
 
75.         Welke concrete afspraken zijn er gemaakt tijdens de bijeenkomst op 24 februari 2011 met de vertegenwoordigers van de gemeenten Lansingerland en Kaag en Braassem?
 
75.         Er zijn verschillen geconstateerd in de meetresultaten aan het geluid van passages van de Thalys met hoge snelheid tussen de metingen in opdracht van de gemeente Lansingerland door DCMR en de metingen die verricht zijn door TNO. Over dit verschil in meetresultaten tussen DCMR en TNO is de afspraak gemaakt dat er tussen de technici van TNO en DCMR nog apart overleg zal plaatsvinden. Dit overleg heeft reeds plaatsgevonden. Binnenkort zal er een overleg met vertegenwoordigers van de gemeenten, stichtingen en mijn ministerie plaatsvinden. Ook zijn de berekeningen die ten grondslag liggen aan de geluidberekeningen voor het kalenderjaar 2011 toegelicht en beschikbaar gesteld aan de vertegenwoordigers.
 
76.         Kunt u aangeven hoe de kosten verdeeld zijn tussen de betrokken partijen als het gaat om geluidsverminderende en trillingsverminderende maatregelen bij de gemeenten Lansingerland, Kaag en Braassem en Breda?
 
76.         Tot op heden zijn alle kosten die gepaard gaan met stiller maken van het tijdelijke Prio-materieel betaald door de Staat. De vergoeding voor het stiller maken van het Prio-materieel is uitgekeerd op basis van de Prestatieregeling stiller materieel waarvan de uitvoering bij ProRail ligt.
 
77.         Bent u, gezien de overlast die bewoners ervaren, van mening dat de oude geluidsnormen te ruim zijn en dat de noodzaak bestaat deze oude normen aan te scherpen?
 
77.         Nee, ik ben niet van mening dat de geluidnormen te ruim zijn. De huidige en toekomstige (indien het wetsvoorstel SWUNG[1] van kracht wordt) normering bieden bewoners voldoende bescherming tegen spoorweggeluid, maar zullen niet leiden tot een dusdanig geluidniveau dat omwonenden geen enkele hinder van spoorwegen meer kunnen ervaren. Een dergelijke normering is in Nederland onbetaalbaar.
 
78.         Kunt u aangeven op welke manier u en uw ambtsvoorganger er bij de Belgische minister en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS op hebben aangedrongen of gaat aandringen dat de reeds in 2005 gemaakte afspraken over het extra benodigde (20e) V250-treinstel en de bediening Den Haag – Breda zullen worden uitgevoerd?
 
78.         Dit is gebeurd in meerdere gesprekken op ministersniveau en op ambtelijk niveau. Tijdens deze gesprekken wordt continu benadrukt dat de afspraken in de Gezamenlijke Conclusies zullen moeten worden uitgevoerd, aangezien hiermee destijds een financiële claim als gevolg van de langere reistijden over de HSL in België is vermeden. Eind 2010 zijn de vervoerders NMBS en HSA gezamenlijk een studie gestart naar mogelijke ingroeimodellen voor het uitvoeren van de afspraken. Deze studie wordt momenteel afgerond.
 
79.         Zijn er ten opzichte van eerdere voortgangsrapportages vorderingen geboekt in de onderhandelingen tussen HSA en NMBS? Wanneer verwacht u de uitkomsten van deze onderhandelingen? Hebt u een rol hierin? Zo ja, welke? Zo nee, betekent dit dat de bediening van Den Haag en Breda afhankelijk wordt van een onderhandelingsresultaat van twee spoorwegmaatschappijen?
 
79.         NMBS en HSA zijn momenteel bezig om de laatste stappen te zetten om tot een akkoord te komen over de Samenwerkingsovereenkomst. Het streven van de vervoerders is om deze overeenkomst komende zomer te ondertekenen. Ik heb geen formele rol in dit proces, maar ondersteun de Nederlandse vervoerder daar waar mogelijk. De bediening van Den Haag en Breda is geen onderdeel van onderhandelingen tussen de vervoerders: deze verbinding is afgesproken tussen Minister Peijs en minister Vande Lanotte in maart 2005.
 
80.         Hoe lang doet de huidige stoptrein van Roosendaal naar Antwerpen er nu over? Wat is de tijdswinst die kan worden geboekt als de stoptrein door de spoortunnel bij Antwerpen kan rijden?
 
80.         De huidige stoptrein van Roosendaal naar Antwerpen doet er zo’n 49 minuten over. De reistijd van een mogelijke extra trein tussen Roosendaal en Antwerpen is afhankelijk van het aantal stops dat de trein maakt. Een tweede stoptrein die door de spoortunnel zou rijden, zou een reistijd van 43 minuten hebben.
 
 
81.         Is de gebrekkige communicatie met België de oorzaak is van lage punctualiteitcijfers?
 
81.         In de uitvoering van de dienstregeling van de Beneluxtrein en de Thalys is er geen sprake van gebrekkige communicatie met België. Er zijn goede operationele communicatie afspraken tussen Nederland en België en zowel de vervoerders als de infrastructuurbeheerders komen deze afspraken na.
 
82.         Heeft het op termijn verhogen van de snelheid op de HSL-Zuid tussen Schiphol en Rotterdam gevolgen voor het (krappe) tijdspad van de Thalystreinen in België?
 
82.         Gegeven de in de dienstregeling vastliggende grenstijden bij de Nederlands-Belgische grens en de aankomst en vertrektijden op Rotterdam en Schiphol zal deze hogere snelheid voorlopig eerst ten goede komen aan de betrouw-baarheid van de uitvoering op het baanvak Schiphol - Rotterdam. Doordat een tijdelijk infrastructureel probleem in de Antwerpen-tunnel twee minuten rijtijd kost gaat de in Nederland gewonnen tijdswinst hier deels aan verloren. Een verbetering van de reistijdwinst zal volgens planning in de dienstregeling van 2013 worden gerealiseerd.

___________________________________________________________________________________________

Vragen van de Tweede Kamer aan de Minister van I&M.
2011D25214
Lijst van vragen
nds-tk-2011D25214
1
1
Welke mogelijkheden en onmogelijkheden biedt de huidige Europese wet- regelgeving om andere vervoerders op de Hogesnelheidslijn-Zuid (hierna: HSL-Zuid) toe te laten respectievelijk te weren?
2
Welke mogelijkheden en onmogelijkheden biedt de huidige Europese wet- regelgeving om een exclusieve concessie voor het vervoer over de HSL-Zuid te gunnen aan één partij?
3
Is het u bekend of Deutsche Bahn of andere partijen (formele) stappen hebben genomen voor het onderhouden van een reguliere dienst tussen Amsterdam en Londen? Zo ja, welke?
4
Welke rol speelt u in een eventuele procedure over potentiële nieuwe toetreders op het HSL-traject en op welke wijze is deze procedure ingericht?
5
Kunt u de Kamer uiterlijk 15 juni 2011 informeren over de aangepaste business case van het bedrijf High Speed Alliance (hierna: HSA)?
6
Welke onderdelen van de concessie van HSA worden niet gehandhaafd zo lang HSA niet over voldoende treinen kan beschikken? Wat is in dit verband «voldoende treinen»
7
Als uw verwachting uitkomt dat eind 2011 of voorjaar 2012 het V-250 materieel daadwerkelijk rijdt, is dat dan ook het moment waarop de concessie weer volledig gehandhaafd zal worden?
8
Waarop baseert u de stelling dat het uw ambtsvoorganger en de Kamer samen waren die een besluit hebben genomen over uitstel van betaling voor HSA?
9
Wat is de stand van zaken van de herziening van de business case van HSA?
10
Waaruit bestaan de «specifieke activiteiten» die spoorbeheerder ProRail nog enkele jaren zal verrichten tot aan het moment dat het vervoers- systeem volledig en stabiel functioneert? Kunt u inzicht geven in de omvang van deze activiteiten en of deze inzet ten koste gaan van andere activiteiten van ProRail?
11
Kunt u verduidelijken en specificeren welke «restactiviteiten» nog worden voorzien ten aanzien van de aanleg van de HSL-Zuid en welke kosten en opbrengsten in dat kader per activiteit nog worden geraamd?
12
Kunt u, gelet op de gerapporteerde stijging van de bezettingsgraad van zowel de Fyra als de Thalys in de verslagperiode, exact aangeven wat de afzonderlijke bezettingsgraden waren van de Fyra- en Thalystreinen aan begin en eind van de verslagperiode?
13
Hoe verklaart u de groei van het aantal reizigers in 2010 bij Thalys en Fyra? Heeft dit te maken met de verlaging van tarieven, uitbreiding van de dienstregeling of verbetering van het reisproduct?
14
Hoe worden, gelet op de melding dat ongeveer tachtig procent van de reizigers reizen met Fyra en Thalys met een zeven of hoger waarderen, Fyra en Thalys afzonderlijk gewaardeerd door honderd procent van de reizigers?
15
Wat is het einddoel voor wat betreft het aantal reizen over de HSL en wanneer zou dat gehaald moeten worden?
16
Wat was het oorspronkelijke doel voor wat betreft het aantal reizen over de HSL in de jaren 2009 en 2010?
17
Wat is het effect van het tijdelijk verlagen van de tarieven op het aantal reizigers?
18
Kan de ontwikkeling van de reizigersaantallen in 2009 en 2010 voor de Fyra en Thalys ook worden uitgedrukt in termen van gemiddelde bezettingsgraad?
19
Hoe verhouden de aankomstpunctualiteitscijfers van de Fyra en de Thalys in 2010, van 82,9 procent respectievelijk 55,6 procent, zich tot de in een voetnoot bij de aanbiedingsbrief voortgangsrapportage 28 HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 332) genoemde «aan HSA toewijsbare aankomst- punctualiteit» van 96,8 procent? Wie moet het overige gebrek aan punctualiteit worden toegewezen en welke redenen liggen aan het resterende gebrek aan punctualiteit ten grondslag? Ligt hier een relatie met de beschikbaarheid van de infrastructuur van de HSL, waarvoor de Staat een beschikbaarheidvergoeding van ongeveer 140 mln. per jaar aan Infraspeed betaalt?
20
Worden er maatregelen genomen om de aankomstpunctualiteit op de HSL-Zuid structureel te verbeteren? En zo ja, welke?
21
Is een uitval van HSL-treinen van bijna 6 procent, één op de twintig binnenlandse treinen rijdt niet, een percentage dat aanleiding vormt voor het nemen van maatregelen? Zo nee, is het uitvallen van één op de
2
twintig treinen iets wat reizigers moeten incalculeren? Zo ja, wat zal door wie worden ondernomen om het uitvalpercentage te beperken?
22
Kunt u een totaaloverzicht presenteren van alle geschilpunten die tot op heden aan de Kamer zijn gemeld in het HSL-dossier tussen de Staat en derden (onderbouwaannemers, infraprovider, vervoerder etc.) waarin duidelijk wordt wat de inhoudelijke en financiële inzet is en wat de afloop c.q. de actuele stand van zaken is? Kan in de voortgangsrapportages voortaan ook een standaardoverzicht worden opgenomen van alle afgehandelde HSL-Zuid claims van de afgelopen vijf jaar, waarin duidelijk wordt wat de inzet was, wat de uitkomst was en wat er feitelijk is betaald en ontvangen door de Staat?
23
Waarop was het optimisme in de 24ste en 25ste voortgangsrapportage (Kamerstuk 22 026 nr. 293 respectievelijk 303) gebaseerd dat de Staat de claims Rijpwetering en geluidschermen Brabant op de onderbouwaan- nemers zou kunnen verhalen?
24
Wat was de inzet (inhoudelijk en qua financieel belang) van de claim Rijpwetering en waarom bleek de bewijsvoering te complex zoals vermeld in voortgangsrapportage 27 (Kamerstuk 22 026 nr. 323)?
25
Wat was de inzet (inhoudelijk en qua financieel belang) van de claim geluidsschermen Brabant en hoe groot is de schadevergoeding die de Staat – ondanks het feit dat de Staat in het ongelijk is gesteld – toch is toegekend?
26 Kan ten aanzien van het geschilpunt «non traction power» alsnog worden toegelicht waarom in de vorige voortgangsrapportage werd gemeld dat de claim van Infraspeed grotendeels was afgewezen en de claim van de Staat voor de helft was toegewezen?
27
Kunt u – in aanvulling op de beantwoording van feitelijke vragen d.d. 6 januari 2011 over de financiële stand van zaken met betrekking tot HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 324) – nader inhoudelijk toelichten op welke wijze het spoorbudget in totaal met circa 420 mln. in de periode 2009–2013 kan worden gekort, zonder dat dat gevolgen heeft voor de spoorprestaties of de staat van onderhoud van het spoor?
28
Hoeveel geld is er vanuit de Nederlandse Spoorwegen (hierna: NS) in HSA gestoken met als achterliggend doel HSA niet failliet te laten gaan? Kan worden uitgesloten dat het overmaken van dit geld ten koste is gegaan van de reizigers van de NS? Waarom wel of niet?
29
Krijgt ProRail een vergoeding voor de activiteiten die verricht worden voor de HSL-Zuid? Zo ja, hoe hoog is deze en voor welke activiteiten? Zo nee, waarom krijgt de Infraprovider wel kosten vergoed en ProRail niet?
30
Van welke «derden» en om welke reden is in 2010 nog 4,6 mln. ont- vangen? Waarom leidt deze ontvangst van 4,6 mln. automatisch tot het ophogen van het uitgavenbudget van de HSL-Zuid?
3
31
Kunt u aangeven hoeveel geld erin het kader van de risicoreservering op dit moment in de begroting is geraamd? Waar in de rijksbegroting kan de Kamer dit bedrag terugvinden?
32
Hoe kan het dat op artikel 17 van de begroting Infrastructuurfonds 2011 voor de jaren 2011–2013 nul euro wordt geraamd voor het project HSL-Zuid terwijl in de voortgangsrapportage nog melding wordt gemaakt van restactiviteiten?
33
Wat gebeurt er met het restant van de risicoreservering als deze niet volledig wordt uitgeput, respectievelijk hoe wordt een beroep op de risicoreservering gedekt als er onvoldoende middelen over blijken te zijn?
34
Staan tegenover de verhoogde geraamde ontvangsten van HSA in de periode 2021–2024 ook extra uitgaven in het Infrastructuurfonds gepland?
35
Wat is het reistijdverlies indien treinen bij de diverse overgangen van het HSL-traject naar het conventionele spoor een snelheid van 90 km/ u aanhouden in plaats van 130 km/u?
36
Welke extra veiligheidsrisico’s worden er genomen als de treinen bij de overgangen van en naar het conventionele spoor 130 km/u mogen rijden in plaats van 90 km/u?
37
Is het waar dat de punctualiteit is afgenomen toen de bediening van het station Breda startte? Zo ja, hoe groot is de invloed van de bediening van station Breda en wanneer zijn de problemen opgelost?
38
Worden uitgevallen treinen meegerekend in de aankomstpunctualiteit van Fyra?
39
Zijn de tests voor de toelating van het V250-materieel, die in mei 2011 zouden worden afgerond, inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wat is de reden van de vertraging? Kunt u tevens aangegeven wanneer de eerste V250-treinstellen inzetbaar zijn?
40
Wanneer verwacht u dat de gehele vloot aan treinstellen voor de HSL inzetbaar zal zijn? Kunt u inzicht geven in de hardheid van deze prognoses?
41
Kunt u voortaan in de voortgangsrapportages een overzicht presenteren waarin duidelijk wordt op welke trajectdelen van de HSL-Zuid, inclusief Den Haag en Breda, op welk moment naar verwachting gestart zal worden met vervoer, met welk materieel, met welke bedieningsfrequentie en welke reistijdwinst dat oplevert?
4
42
Wanneer is het traject tussen Rotterdam en Amsterdam geschikt voor European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) level 2 en daarmee voor hogere snelheden tot 300 km/h?
43
Wat maakt dat ERTMS level 2 tussen Rotterdam en Breda wel in gebruik is en tussen Schiphol en Rotterdam niet?
44
Kan met toepassing van ERTMS level 2 op het traject tussen Schiphol en Rotterdam de hogesnelheidstrein met een maximale snelheid van 300 km/uur rijden?
45
Kunt u aangeven wanneer de Thalystreinen ook tussen Schiphol en Rotterdam met 300 km/u kunnen gaan rijden?
46
Kunt u aangeven of de ombouw van al het binnenlandse en internationale treinmateriaal, voordat het beveiligingssysteem ATB-vv operationeel kan worden, op schema ligt? Betekent dit dat nog resterende snelheidsbeper- kingen inderdaad medio 2011 kunnen worden opgeheven?
47
Kan van de verschillende maatregelen, die zijn genomen in het kader van de problematiek van elektromagnetische compatibiliteit (hierna: EMC) zoals de realisatie van vier onderstations, condensatorbanken voor conventioneel spoor, versnelde ombouw conventioneel materieel en aanvullende tijdelijke maatregelen, worden aangegeven wat de kosten zijn en voor wiens rekening die komen?
48
Wat wordt precies verstaan onder de «aanvullende tijdelijke EMC-maatregelen» die u hebt genomen?
49
Is het met deze aanvullende tijdelijke EMC-maatregelen, in combinatie met de bouw en oplevering van vier extra Auto Transformatorstations (hierna: AT-stations) mogelijk om meer treinen van de HSL gebruik te laten maken of dient hiervoor eerst ook het Verlengd InterRegio Materieel-1 (hierna het VIRM-1) te zijn omgebouwd?
50 Welk bedrag is in de 25ste en de 26ste voortgangsrapportages inzake HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 303 respectievelijk 313) aan «hogere voorziene kosten voor EMC-maatregelen» ingeboekt?
51
Mag uit de toelichting op de toename van de claim op de risicoreservering worden opgemaakt dat er sinds de 26ste voortgangsrapportage (Kamerstuk 22 026 nr. 313) 27 mln. extra kosten voor rekening van de Staat zijn gekomen (22 mln. in 27ste voortgangsrapportage en 5 mln. in 28ste voortgangsrapportage (Kamerstuk 22 026 nr. 323 respectievelijk 313)?
52
Zijn met deze ophogingen van de claim op de risicoreservering alle extra kosten voor de Staat ter bestrijding van de EMC-problematiek nu volledig gedekt?
5
53
Kunt u de Kamer een actueel totaalbeeld presenteren van alle kosten tot nu toe en van de nog te verwachten kosten die samenhangen met de EMC-problematiek?
54
Geven de beperkingen voor de dienstregeling als gevolg van de EMC-problematiek, zoals vermeld op pagina 7 van de voortgangsrap- portage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 332), recht op schadevergoeding?
55
Is er met de nu genomen maatregelen nog ruimte voor uitbreiding van de dienstregeling op de HSL-Zuid op korte termijn?
56
Kunnen na oplevering van de AT-stations meer treinen van de HSL-Zuid gebruik gaan maken of wordt dit effect pas merkbaar wanneer ook het VIRM-1 is omgebouwd in 2013?
57
Zijn bij de metingen aan het overige materieel, die volgens de aanbie- dingsbrief bij de 27ste voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 323) plaatsvonden in het najaar van 2010, nog meer problemen ontdekt? Hoe verhouden deze metingen zich tot het meetprogramma dat blijkens pagina 8 van de 28ste voortgangsrapportage (Kamerstuk 22 026 nr. 332) in het 3e kwartaal van 2011 wordt afgerond?
58
Wat is de actuele stand van zaken op het «EMC-dossier»?
59
Wat is de relatie tussen de EMC-problematiek en het al dan niet in gebruik nemen van ERTMS level 2 tussen Schiphol en Rotterdam?
60 Komen de kosten die moeten worden gemaakt om normoverschrijdingen te voorkomen, gelet op het feit dat uit de 28ste voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026 nr. 332 ) blijkt dat trillingsmetingen aangeven dat normen worden overschreden bij eventuele toekomstige bebouwing binnen vijftig meter van het spoor ten zuiden van Breda, voor rekening van de gemeente?
61
Is het waar dat de conclusie uit de in de voortgangsrapportage (Kamerstuk 22 026 nr. 332) op pagina 15 genoemde metingen en berekeningen uitgevoerd door TNO, over de geluidsbelasting van kalenderjaar 2011, voorlopige en geen definitieve meetresultaten betreffen? Zo ja, wanneer worden de definitieve meetresultaten naar de Kamer gestuurd?
62
Klopt het dat uit de (voorlopige) resultaten van TNO een opvallend verschil in geluidniveaus op meerdere plaatsen in Lansingerland is geconstateerd tussen het oost- en het westspoor? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?
63
Klopt het dat HSL-treinen in de ons omringende landen alleen met een lagere snelheid door woonkernen rijden? Zo ja, wat zou in Nederland bij
6
benadering het totale tijdsverlies en de totale geluidswinst kunnen zijn als dit (ook) hier wordt toegepast?
64
Waarop was de toezegging gebaseerd, die in een eerder stadium is gedaan door uw ambtsvoorganger, dat alle meetresultaten van TNO in september 2010 bekend zouden zijn?
65
Kunt u, gelet op het feit dat de Thalys iets stiller is dan de Fyra bij een gelijke snelheid van 250 km/u, aangeven wat de verschillen in geluidspro- ductie zijn als beide treinen op maximale snelheid rijden, dus de Thalys 300 km/u en de Fyra 250 km/u?
66
Is het onderzoek van TNO op basis van gevelmetingen in Lansingerland al afgerond?
67
Is het juist dat tot nu toe slechts een deelrapport van het TNO-onderzoek op basis van gevelmetingen is afgeleverd?
68
Wanneer is de derde serie metingen van TNO in Lansingerland verwerkt en mag het eindrapport worden verwacht?
69
Hoe komt u tot de conclusie dat «hieruit blijkt dat de geluidsbelasting bij de dienstregeling voor het kalenderjaar 2011 binnen de in het Tracébesluit genoemde voorkeurswaarde dan wel de eerder verleende hogere waarden blijft»?
70
Hebt u, gelet op het feit dat de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond en TNO eerder van mening verschilden over de door TNO gemeten cijfers en de oorzaken van de opgetreden verschillen, zoals toegezegd afstemming laten plaatsvinden tussen de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond en TNO over de metingen en de onderzoeksresultaten in het kader van de ondervonden hinder in Lansingerland? Zo nee, om welke reden niet? Zo ja, wat is de uitkomst van deze afstemming?
71
Is het juist dat in de brief met toezeggingen van uw ambtsvoorganger d.d. 4 juni 2010 aan de gemeente Lansingerland (kenmerk VENW/BSK-2010/ 7620) naar aanleiding van het algemeen overleg d.d. 18 mei 2010, de bepaling van de werking van de schermen als een van de doelstellingen van de gevelmetingen werd aangegeven?Welke resultaten zijn er op dit onderdeel te melden? Welke resultaten worden nog verwacht? Acht u het mogelijk dat de schermen aan de oostzijde het geluid naar het westen overbrengen, waardoor daar een hogere belasting optreedt? Geeft u gehoor aan het verzoek van de gemeente Lansingerland om een onderzoek uit te voeren naar het functioneren van de geluidsschermen ter plaatse?
72
Kunt u de Kamer informeren over de nog te geven reactie op de brief van de gemeente Lansingerland d.d. 1 februari 2011 en daarbij tevens aangeven om welke reden deze brief tot op heden nog niet is beantwoord?
7
73
Kunt u ingaan op de stelling van het Interprovinciaal Overleg in de brief d.d. 2 mei 2011, over onder meer de hoge hinderbeleving door piekgeluid, dat de gevelmetingen hebben aangetoond dat de normen van de World Health Organization voor het voorkomen van slaapverstoring en ontwaak- reacties in de nacht met maar liefst vijftien decibel worden overschreden? Kunt u reageren op de verzoeken van het Interprovinciaal Overleg, om: –    een onderzoek naar hinderbeleving bij niet-frequente spoorwegen uit
te voeren; –    een maximum te stellen aan de L(A)max van een spoorlijn in de nacht,
op de gevel van woningen, teneinde slaapverstoring en ontwaakreac-
ties te voorkomen; –    aan te geven hoe om te gaan met situaties waarbij de rekenmodellen
andere geluidsniveaus opleveren dan dat er gemeten worden; –    aan te geven of u bereid bent het reken- en meetvoorschrift zodanig
aan te passen, dat voor unieke situaties (zoals de open bak in het HSL-tracé ) de berekende niveaus dichter bij de werkelijk gemeten waarden liggen?
74
Wanneer worden de resultaten van de in het najaar te houden metingen met betrekking tot de geluidsproductie van het op volle snelheid rijdende V250-materieel verwacht?
75
Welke concrete afspraken zijn er gemaakt tijdens de bijeenkomst op 24 februari 2011 met de vertegenwoordigers van de gemeenten Lansin- gerland en Kaag en Braassem?
76
Kunt u aangeven hoe de kosten verdeeld zijn tussen de betrokken partijen als het gaat om geluidsverminderende en trillingsverminderende maatregelen bij de gemeenten Lansingerland, Kaag en Braassem en Breda?
77
Bent u, gezien de overlast die bewoners ervaren, van mening dat de oude geluidsnormen te ruim zijn en dat de noodzaak bestaat deze oude normen aan te scherpen?
78
Kunt u aangeven op welke manier u en uw ambtsvoorganger er bij de Belgische minister en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS op hebben aangedrongen of gaat aandringen dat de reeds in 2005 gemaakte afspraken over het extra benodigde (20e) V250-treinstel en de bediening Den Haag – Breda zullen worden uitgevoerd?
79
Zijn er ten opzichte van eerdere voortgangsrapportages vorderingen geboekt in de onderhandelingen tussen HSA en NMBS? Wanneer verwacht u de uitkomsten van deze onderhandelingen? Hebt u een rol hierin? Zo ja, welke? Zo nee, betekent dit dat de bediening van Den Haag en Breda afhankelijk wordt van een onderhandelingsresultaat van twee spoorwegmaatschappijen?
80
Hoe lang doet de huidige stoptrein van Roosendaal naar Antwerpen er nu over? Wat is de tijdswinst die kan worden geboekt als de stoptrein door de spoortunnel bij Antwerpen kan rijden?
8
81
Is de gebrekkige communicatie met België de oorzaak is van lage punctualiteitcijfers?
82
Heeft het op termijn verhogen van de snelheid op de HSL-Zuid tussen Schiphol en Rotterdam gevolgen voor het (krappe) tijdspad van de Thalystreinen in België?
9

Aanmelden nieuwsbrief

Hieronder kunt u zich aanmelden voor onze nieuwsbrief. Om er zeker van te zijn dat het opgegeven e-mailadres bij u hoort, ontvangt u binnen enkele minuten een e-mail. Deze dient u te bevestigen. Hierna bent u ingeschreven voor de nieuwsbrief. Afmelden is mogelijk onderaan elke nieuwsbrief.

Indien u geen e-mail ontvangt, controleer dan de map met ongewenste e-mails.

Aanmelden nieuwsbrief

 

© Webdesign by JBB Media